00/06/18週報にて報告の通り、藤田炭砿８１０４は無事オーナーのもとに、概ね好評のうちに引き渡されました。その後、組立受託の条件の一つであったＴＭＳコンペ出品準備のため、再び私の手元に戻って参りました。戻ってきたついでに、７／３０珊瑚模型でのモデルワーゲン・サテライトショップにて森川さんにお見せすることもできました。
準備作業といっても大した変更はなく、旋削表現が細すぎて気に入らなかった安全弁を下記のような寸法で作り直しました。実物は根本の部分が多角形ボルトのような複雑な形をしていますが、そこまで旋削技術がありません。
その他、細かいタッチアップを行って、出品スタンバイとなりました。
00/06/11〜00/06/18 （藤田炭砿８１０４ ウェザリング完成）
次ぎに考えている企画の製作開始までしばらく間が空きそうなので、今週は６／１８（日）までの報告をします。
写真のようにウェザリングぼかし吹き、総組立・完成となりました。
私の定石通り、下回りにタミヤアクリルのフラットアース、上方からの埃っぽい表現に同じくミディアムグレイを使用、煙突回りにはグンゼウェザリングカラー（水性アクリルですがタミヤアクリルシンナーで薄めた）のスート（スス）を吹いています。
ナンバープレートは赤で決まり、ライトレンズを入れて完成、テストランと思いきや、思わぬ伏兵がありました。
00/04/29週報の通り、上回りを一旦ばらし、再組立をしたのですが、このときボイラー位置が少し後方にずれたようで、ギアボックスと干渉し、ギアボックスが組み込めなくなったのです。急遽ギアボックスをヤスって事なきを得ましたが、やはり、自信があっても塗装前の総組立は不可欠だということがよく分かりました。
モーターとギアボックスの組み付けは写真のようにキャブ下方からドライバを突っ込んで行います。右写真はドライブメカが定位置に収まったところです。
と言うことで、今年前半に完成させることが出来ました。近日中にオーナー氏に引き渡すこととなりますが、どのような評価をしていただけることやら。
00/06/04〜00/06/10 （藤田炭砿８１０４ 塗装・その１）
黒基本塗装は何とか梅雨入り前に終了しました。ぼかし吹きウェザリングは再び梅雨空のもと、室内で除湿を効かせての作業となります。一部、筆差しによる「タレ」の表現を開始しています。
旋削による安全弁は外径０．８／０．６／０．４／０．２の３段表現をしましたが、細すぎました。外径０．１ｍｍステップで良かったと思います。
私のヘヴィーウェザリング癖をよくご存じの、発注元である現オーナーより「ウェザリングは控えめに」と釘を刺されていたのですが、やっている内にやはり行きすぎてしまったようです。オーナーより再塗装指示が出ないように、黒スポット吹きで一部ウェザリングの塗りつぶしをするつもりです。
00/05/28〜00/06/03 （藤田炭砿８１０４ テンダー・その３）
テンダー回りの半田付け開始です。
「鉄道ファン」誌の写真を見ていると、８１０４はテンダー妻板？の風よけ部分が撤去されています。他に前端部では炭庫扉、手ブレーキハンドルを追加しました。フロントビームにはバッファ座金をｔ０．８で表現しました。
後端部では、梯子が取り付けられておらず、代わりに小さな手摺りが水平に付いています。エンドビーム右角下部にステップを取り付け、テンダー本体右角に手摺りを追加しています。標識燈掛けはエコーの前照灯掛けの代用です。カプラーポケットは機関車本体のフロントビーム同様、ＰＳＣのロストワックスパーツを２ｍｍ長にカットしたものを取り付けました。
炭庫の増設囲いは、フクシマの２．５ｍｍ幅木目エッチング板を使いました。
床板前端には機関車への給水管を追加しました。これはＰＳＣのφ０．８ロストワックス製の布巻き管で、自由に曲げられるので重宝しています。
１軸台車の１点支持部分は、車軸に内径２ｍｍ、外径５ｍｍのミニベアリングを挿入し、転がりを良くしています。
このようなミニベアリングは東京地区だと秋葉原の日産商会（ソフマップの隣）がバラ売りしてくれるので有名ですが、平日のみの営業なので、仕事にかこつけて立ち寄ったりと、調達には苦労します。
と言うことで、組立作業は全て終了しました（そういえば安全弁をまだ作っていませんでした）。梅雨入りも間近なので、塗装仕上げを急がなければなりません。
８１０４の半田付け終了と同時に、大事に使ってきた３個目の８０Ｗ用こて先も命運つきたようです。ここ１０年以上、手になじみやすいので８０Ｗを常用しているのですが、アカエの丸形こて先はエコーでも入手不能となってしまい、スペアーはあと１個だけとなりました。
それにしても、ここ数ヶ月の工作で自分の視力が急速に衰えてきたのが気になります。工作用に、普段使っている眼鏡より１段度の低い眼鏡を使っているのですが、８１０４の製作に取りかかったあたりから、至近距離での焦点が合わせられなくなり、最近では裸眼のままで、７〜８ｃｍの距離より目視して半田付けする有様です。顔にかかるのさえ嫌っている塩化亜鉛の飛沫を目玉に飛び込ませたりしているわけで、これは少なくともプロテクト用の眼鏡を用意しなければならないようです。
00/05/21〜00/05/27 （藤田炭砿８１０４ テンダー・その２）
再びテンダーの工作に入りました。古典機なので大した追加ディテールもないのですが、それでも取り付け部品の準備工作だけで１日費やしてしまいました。
藤田炭鉱８１０４のテンダー・ディテールについては「鉄道ファン」誌９５／８月号に安保彰夫、宮田寛之両氏による、詳細な実機写真が掲載されており、大変参考になりました。真谷地とはひと味ふた味違った雰囲気をしています。
00/05/14〜00/05/20 （藤田炭砿８１０４ 機関車下回り・その６）
左側面の給油管再取り付けも無事終わり、上回り工作は旋削品の安全弁を除いて完了、漸く機関車下回りの最終工作に漕ぎ着けました。
まず、フロントデッキ回りの工作ということで、φ０．５でエア引き通し管、φ０．３で右側の煙室支え棒に手摺りを取り付け、さらに右エンドビーム上にエコーの標識灯掛けを取り付けました。
シリンダバルブ室上部の給油管差込部分には、内径０．３のパイプを埋め込んでいます。
機炭間のエアー引き通し管をφ０．５にて、ドローバーに当たらないように、後部フレームの左右に取り付けました。実物写真では、左側の引き通し管（機関車単体のブレーキ用）が火室下部の前方に回り込んでいるように見えますが、そのまま反対側の分配弁につながるのでしょうか？右側は列車用引き通し管のようで、フロントビームより一連でつながっているように表現しました。
キャブ屋根裏側は、エコーの１．５ｍｍスジ目板で裏打ちしています。
ロストワックス一体鋳造のバックプレートですが、テンダーモーターは廃止していますので、焚き口扉を切り取って、閉じている状態にしました。
これで、機関車本体の工作は、ほぼ終了しました。次回よりテンダーの工作に入りますが、５月中の塗装完成は難しそうです。
00/05/07〜00/05/13 （藤田炭砿８１０４ 機関車上回り・その７）
上回り最終工作ということで、写真のようにキャブ妻板よりシリンダバルブ室上部に延びる給油管をφ０．２、さらに左側面？に関してはφ０．３にてヘッドライトに延びる配電管（と言うのでしょうか？）を取り付けました。
これで上回り完成と思ったのですが、左側面の給油管取り付けピンの穴位置が１カ所ずれており、給油管が曲がって付いてしまい見苦しいので、一度全部取り外して付け直すつもりです。実物も相当がたがたに歪んで取り付いているのですが、そこまで忠実に模型化するのもどうかと思います（今回は工作精度が悪くて歪んだ訳ですが）。
00/04/30〜00/05/06 （藤田炭砿８１０４ 機関車上回り・その６）
連休ぶっちぎりの工作で一挙完成かと思いましたが、例年通りそれほど効率が上がらず、機関車上回りの工作のみ、ほぼ終了しました。
右ランボード下のエア引き通し管をφ０．５、インジェクタ吸い上げ管をφ０．７，同排出管をφ０．５、砂撒き管をφ０．４で路面まで貫通させたのが、パイピングの主な追加部分です。クマタの分配弁を追加しました。
この後、シリンダバルブ室への給油管をφ０．２で追加し、コンプの排気管（気水分離器へ）をφ０．６，手摺りをφ０．４で取り付けて、上回り完成の予定です。
しかし、こうして上回りだけ観ていると、この機関車Ｃ＆Ｓの＃７５とそっくりですね。
藤田炭鉱８１０４の特徴というと、その標準より大きく平らな、キャブ屋根天窓にあります。実物の寸法を知る由もないので、写真割り出しより、蓋の部分を９．０ｘ９．０（ｔ０．３）としてみましたがどうでしょう。スライドレールはｔ０．３ｘ０．８ｘ１８．０の帯板です。製品の屋根幅はかなり余裕を持たせていますので、幅２８ｍｍまで削りました。
８１００の安全弁は鉄道讃歌での記述の通り「シャープペンシルの先」みたいですが、製品のパーツはその感じが良く出ていません。また、元々汽笛もスティームドーム上にあったため、安全弁はオフセットして取り付いています。製品のパーツもオフセットしていますが、形共々旋削品に交換すべく削り落としてしまいました。
寸法はオフセットが０．５ｍｍ、安全弁の間隔を１．６ｍｍとしました。写真のようにミリングテーブルに上回りを固定し、ミリングカッタで台座を平滑にし、φ０．５センタードリルでポンチマークを付け、安全弁の直径であるφ０．８ドリルで穴開けをしました。
左右ランボード上の放熱管は、製品ではランボードの真ん中に付いてしまいますが、実物は写真のようにランボード外辺に付いています。
00/04/23〜00/04/29 （藤田炭砿８１０４ 機関車上回り・その５）
久しぶりに工作に取りかかることが出来ましたが、この期に及んで何ともキャブ回りの再組立であります。
組み立てられた前オーナーには申し訳ないのですが、キャブ側板とランボードの隙間や歪みなどがやはり我慢できなくなってバーナーでばらしてしまいました。
と言うことで、キャブ回りの再組立は終了し、気になった歪みは無くなったものの、別のところに歪みが発生してしまいましたが、これ以上自分の腕ではどうにもなりません。
リベットがエッチングで表現された箱モノというのは単純に直角ジグに当てるだけでは、リベットの出っ張り分、側板と妻板の接合部分に段差が出てしまうので、目測で調整しなければならず、苦しいものです
連休突入と言うことで、この後突貫工事で連休内完成を目指します。
00/04/02〜00/04/08 （藤田炭砿８１０４ 機関車上回り・その４）
今週も大した進展はありませんが、ハンドレールノブなどボイラ回りの部品取り付け作業の続行です。
製品の砂撒き管は、元栓まで一体のロストワックス製で、その製品化努力は買えるのですが、寸法が詰まり気味です。さらに８１０４の場合、砂撒き管が元栓から２本に分かれ出ているので、φ０．４真鍮線で路面まで直通させることとし、元栓のみ製品のロストワックスを使うことにしました。φ０．４真鍮線をＶ字型に折り曲げて元栓に半田付けし、この先から９０度に曲がって砂撒き管がのびて行くことになります。
00/03/19〜00/03/25 （藤田炭砿８１０４ 機関車上回り・その３）
昭和の初め頃、８１００は総勢２０両全てが北海道に渡り、１両も廃車になることなく、昭和２５年まで国鉄線で働き続けました。その後も１０両が道内の各私鉄に払い下げられ、さらに生き長らえた訳ですが、この頃には１両毎にはっきりした個性がありました。
ヘッドライトの位置は、製品の真谷地の場合、煙室前面についていますが、藤田炭鉱の８１０４は煙室前端の上についていました。煙室ハンドルを棒形のものにし、ナンバープレートを仮付けしてみると、ようやく藤田炭鉱８１０４の顔が見えてきました。
続けて、ボイラー回りの機器類を取り付けていきます。単式コンプは、これも私のお薦めＰＳＣ製品を使っています。日本の場合コンプ裏側のボスをボイラ取り付け穴に差し込む野蛮な方式が多いですが、この製品はコンプ裏側に実物通りの取り付けブラケットが表現されています。ボイラ側のブラケットも実物は鋳物ですが、模型ではコの字型に曲げた真鍮板を介してボイラに取り付けました。
00/03/12〜00/03/18 （藤田炭砿８１０４ 機関車上回り・その２）
大した進展はありませんが、ランボード回りの工作です。
前オーナーにより取り付け済みだったものを取り外し、エアタンクの留め帯表現をユニマットで削り落とします。ランボード外辺に穴を開け、写真のようにφ０．３真鍮線で、ランボードからエアタンクを吊っているような表現をしました。
00/02/27〜00/03/04 （藤田炭砿８１０４ 機関車上回り・その１）
上回りの工作開始、ということで、まず真谷地の時の反省点であった、ウエイト固定ネジの埋め込みから始めました。製品のままでは固定ネジの頭がボイラ外面から飛び出してしまい、横から見たとき非常に目障りなのです。写真のようにボイラの取り付けネジ穴をネジの頭が沈むくらいに大きく広げ、ボイラ内側に当て板を取り付けます。そうしますと右写真のように取り付けネジ頭がちょうどボイラ外板とツライチとなります。
ランボード、エアタンクもすでに取り付けられていましたが、真谷地のようにエアタンクをランボードからワイヤで吊っている表現をしたかったので、バーナーであぶってはずしてしまいました。旋盤でエアタンク表面の取り付け帯表現を削り取って、再度取り付けることとしました。
始めに書きましたように、前オーナーにより組み立てられたこの機関車の上回りと、私が次作寿都用に組みかけていた下回りとは、微妙に合わないようで、そのままだと上回りが傾いて取り付いてしまいます。フレーム後部端梁上部を慎重にヤスり（ここで上回りの水平・垂直が決定します）、トースカンで前後左右の傾きがないことを確かめながら、上回り・下回りの整合性を取りました。
00/02/20〜00/02/26 （藤田炭砿８１０４ 機関車下回り・その５）
前部カプラーポケットの修正と言うことで、まず左写真のようにケーディーカプラーの上部カバーの前端を２ｍｍほど切り落としました。こうするとロストワックスのカプラーポケットを、上部カバーの厚み分下げることが出来、カプラー周りのプロポーションが良くなりました。
主動輪の担いバネは、ワーゲンの９２００と共用パーツで、写真のようなロストワックス製の左右一体型のものが、第一動輪用に１つだけ入っております。第二動輪用に予備パーツを調達し、左右を切り離し、且つ０．８角線で下駄を履かせて、フレームに半田付けしました。第三動輪の担いバネは、火室があるため、実物ではフレーム内部にコイルバネがセットされています。
下回りのディテールがひととおり取り付け終わったので、次回より上回りに工作に入ることとします。
00/02/13〜00/02/19 （藤田炭砿８１０４ 機関車下回り・その４）
フロント・カプラー回りの工作です。製品ではフロントビームとケーディーカプラーポケット前端がツライチとなりますが、ＰＳＣのカプラーポケットを使って２ｍｍほどカプラーを出っ張らせました。このパーツも私のお薦めで、写真のように幅がケーディーカプラーに合わせてあり、長さにかなり余裕があるので、適当にカットして使っています。
カプラーの固定はロストワックスのスノープラウで挟み込む方式で、カプラー取り付けピンもモールドされていますが、製品よりカプラーが前寄りとなるので、真鍮板で座金を取り付けてあります。ロストワックスのカプラーポケット取り付け位置が高すぎるようなので、次回でケディーカプラーのポケットを切り欠くなどして、調整したいと思います。
00/02/06〜00/02/12 （藤田炭砿８１０４ 機関車下回り・その３）
引き続き機関車下回りのディテール工作です。
ブレーキリンク関係は横から見たときのシルエット重視の簡略構造です。写真上の真谷地と同一仕様で、ロッドをφ０．４、梁・クレビス（Ｕ字リンク）などｔ０．３真鍮で作製しました。写真下に見えるのは次作寿都８１０５用に作りかけのもので、こちらは実物通りのリンク機構を表現しています。
他に内側スチーブンソンバルブをシルエット的に表現、ドレインバルブをニワの１．２ハンドレールノブを整形して表現しました。
00/01/23〜00/01/29 （藤田炭砿８１０４ 機関車下回り・その２）
下回りのディテールアップ工作開始です。シリンダ中心間隔２０ｍｍに対応させたガイドヨーク、ロッカーアームを半田付け、逆転レバーは製品ではエッチング抜きの簡易パーツですが、ここは私のお薦めＰＳＣのロストワックスパーツ（上写真）を使っています。これは本来ＨＯｎ３リオグランデＣシリーズコンソリのフランジャリフタ（先台車の排障器リフタ）ですが、ちょうどおあつらえ向きです。
動輪押さえ板にブレーキシュウを付けますが、第一動輪のブレーキシュウが、幅を詰めたシリンダーに当たるので、上部を大幅に削っています。このブレーキシュウは実物に比べオーバースケールで且つ前方に寄っているためこのような処理が必要となりました。製品が２２ｍｍシリンダ幅に設計されたのは、ロッド回りの余裕の他に、このブレーキシュウとの干渉を逃げる必要があったのだと思います。
押さえ板は２枚重ねで、貼り合わせのためのネジがついていますが、フレームへの取り付けネジと紛らわしいので、真鍮棒と半田でこのネジ穴を埋めました。
00/01/16〜00/01/22 （藤田炭砿８１０４ テンダー・その１）
機関車単体での自己走行テストを可能にするため、テンダー下回りの基本組をしました。製品ではテンダーモーターのため、テンダー側のドローバピン座が絶縁されますが、今回は通常の機関車側絶縁ですので、ドローバピンは直接床板に半田付けです。床板外縁より３ｍｍ内側に植え込み、ドローバピンの中心間隔は１１．５ｍｍとしました。これにより機炭間距離がぐっと縮まり、実感的となります。
テンダー後梁の角は、製品ではサンゴ１６番の８１００と同様（設計は同じモリコーさんですから）、角張っていますが、８１００は輸入当時からＲがついているので、解放テコ受けを一時的に取り去って、Ｒに仕上げました。この辺は前作真谷地と同一仕様です。
ということで、モーターの配線も完了し自力走行可能となりました。この機関車は前作真谷地の仕様をそのまま流用したため、欠点もそのまま受け継いでいます。つまり、モーター・ギアボックスを下回りに組み込んだままでは、上回りが取り付けられないのです。ですから、モーターとギアボックスを分離したまま上回りに押し込んで、煙室側からドライバを突っ込んで両者を組み付けてから、下回りと接合、ギアボックスを動輪に組み付け、モーター配線を接合するという変則的な方法を採っています。次作寿都８１０５ではこの辺を少し改良し、モーターとギアボックスを組み付けたままで、上回りに組み込めるようにしてあります。
00/01/09〜00/01/15 （藤田炭砿８１０４ 機関車下回り・その１）
今週よりモデルワーゲン８１００の組立にかかりました。このキットはＨＯＪＣのメンバーの方が機関車本体の基本組まで完了していたものが、クラブ内で所有者が移り、その仕上げを私がかって出たものです。お代は同キット１両分と言うことですが、人のために模型を仕上げるのは初めてであります。ですから、今私の部屋には８１００が実に４両あることになります（１両は完成・真谷地、２両仕掛かり、１両キット）。これだけあると北海道に生き延びた８１００の主立ったナンバーは再現できそうです。
さて、仕上げに当たって与えられた条件は、前作真谷地のようなロコモーター・ロコドライブであること、と言うだけで後はこちらのお好みと言うことなので、鉄道讃歌のFASCINATING SHAPEである藤田炭鉱の８１０４をメインイメージとしました。
製作に当たって、出来るだけ工期を短縮したいので、下回りは次作寿都８１０５用に組みかけていたロコモーター仕様のものにそっくり振り替えました。テンダー上回りも組みかけのものと振り替えましたので、寿都の仕掛かり度が一段と落ちました。
ということで、まずギアボックスの製作より新規に取りかかりました。ギアボックスの左右側板？の穴開け精度はかなり高いものが要求されるので、写真のようにミリングテーブルに真鍮板を取り付け、送りネジで位置決めをしました。φ０．５センタードリルでポンチマークを打ち、テーブルを右に送りドリルを交換、順次大きな穴を開けていきました。右写真上に見えるのが寿都用に作ったもので、Minimotor社の１２１９を使っています。今回は真谷地と同じくFaulhaber社の１３１９を使っており、ギアなど真谷地の時と同一仕様です。片軸の１３１９を吉田さんに飲み代代わりに取られてしまったので、今回は両軸のものをモーターツールのグラインドホイールで切断しました。
真谷地の時の反省から、シリンダー中心幅を製品の２２ｍｍから２０ｍｍに詰めています。上写真のようにシリンダサドルの左右でシリンダブロックを切断し、幅を詰め、高さ５．９ｍｍの鞍座と２０ｍｍ間隔に半田付けした真鍮棒のジグを使って半田組みしています。実物のシリンダ中心間隔が６７インチ（１７０２ｍｍ、ＨＯで約１９．６ｍｍ）ですので、ほぼスケール通りとなり、正面から見て、フロントビームの後ろにシリンダーが隠れて見える実物通りのプロポーションとなりました。
ということで、ギアボックスも完成しました。ギアボックス後ろよりのびたステーがフレームにバネを介してネジ止めされ、ギアボックスを支えます。ドローバーの取り付けボスはデルリン棒の旋削とし、シャーシと絶縁しています。